2018.10.29
JT610狮航
雅加达 邦加槟港 计划航线
189 人遇难坠于爪哇海737 MAX 8
错误迎角信号触发 MCAS。反复低头配平与多重告警，使机组持续面临操纵困难。
离地后告警反复低头配平最终失控
对照 KNKT 最终报告 ↗
JT610 / ET302 · 事故调查档案
两次空难。
看清每一环。
从一条错误的迎角信号，到失去控制的飞机。
沿着调查证据，理解技术、人员与安全防线如何相互影响。
驾驶舱外部视角乘客座位3D 交互重建
ET-AVJ 历史实机照片01 / 事故档案
从一架飞机的经历开始。
选择一段回放，沿时间线观察告警、
机组处置与飞行状态的变化。
01
2019.03.10
ET302埃塞俄比亚航空
亚的斯亚贝巴 内罗毕 计划航线
157 人遇难坠于 Ejere 附近737 MAX 8
MCAS 再次被错误信号触发。机组曾切断电动配平，但未能恢复对飞机的控制。
离地后告警切断配平与处置最终失控
对照 EAIB 最终报告（BEA 托管）↗
回放含合成告警与获许可的配音音效。点击开始启用声音，可随时暂停、静音或拖动时间线。
02 / 看懂失控机制
错误信号，如何变成低头指令？
MCAS：机动特性增强系统
下图说明事故时的软件逻辑。
SIGNAL → COMMAND → RESPONSE简化原理图
① 错误的高迎角信号，进入依赖单侧输入的系统。
01 / 03
单个错误输入，越过了安全防线。
事故时的 MCAS 使用单侧迎角传感器信号。错误的高迎角读数，可能触发本不需要的低头配平。
迎角是机翼与相对气流之间的夹角；它与机头相对地平线的俯仰角不同。
把系统放回全貌
调查还涉及安全评估、告警与培训、维护记录和机组处置。两起事故的具体失效经过与处置过程并不完全相同。
03 / 调查证据
让结论，有据可查。
从原始报告出发，
也看见报告之间的分歧。
哪些是已确认事实，哪些是教学重建？
报告支持的事实
事故日期、飞机注册号、遇难人数与总体经过可对照调查资料。飞行记录器数据和驾驶舱语音记录是调查的重要依据。NTSB 事故概要 ↗
本站的重建范围
飞行参数、时间线和 3D 场景做了教学简化；字幕为转述。人物、客舱动作和声音为虚构重建，配音与合成告警均非真实舱音。操纵模拟也不代表事故必然可以被挽救。
事故后，安全防线有哪些改变？
01交叉检查信号
更改后的系统比较两侧迎角输入，并增加错误信号防护。
02限制系统指令
调整 MCAS 控制逻辑与权限，防止重复指令累积危险配平。
03更改程序与培训
复飞要求还包括相关程序、培训、测试和飞机改装。
历史照片来源与使用许可
PK-LQP：PK-REN / Wikimedia Commons，原文件由 VLu 裁切。
ET-AVJ：LLBG Spotter / Wikimedia Commons，Habitator terrae 调整降噪与色彩。
两图均依据 CC BY-SA 2.0 使用，本站展示缩略图并按版式裁切显示；照片及其展示性修改沿用同一许可。照片均摄于事故前的正常运行，不呈现事故瞬间。